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Verschrauben

Wenn eine größere Revision am Motorrad durchgeführt wird, sollten in der Regel auch alle Schrauben erneuert werden. Zumindest bietet es sich an, denn bei Fahrzeugen ab einem gewissen Alter sind die Originale bereits heftig oxidiert und teilweise überdehnt. Neben den Originalschrauben welche über die Yamaha-Händler bezogen werden können, bieten sich verschiedene Schrauben-Arten ( Alu, Titan, Edelstahl, Stahl verzinkt oder brüniert) an, die über den Fachhandel bezogen werden können. Zur Werkzeugminimierung habe ich alle Schrauben durch Inbusschrauben ersetzt. Edelstahlschrauben gelten als Wundermittel gegen Rostfraß und bieten eine schöne Optik, allerdings ist diese Stahlmischung derart spröde, das sie nicht die Zug-, Dehn- und Abscherfestigkeit einer verzinkten Stahlschraube (DIN 8.8) erreicht. Deshalb sollten Edelstahlschrauben auch nur an Bauteilen verwendet werden, die nicht Sicherheitsrelevant sind oder stark belastet werden, z.B. Befestigung Heckträger, Lampenhalterung, Verkleidung etc. auf keinen Fall für Fußrasten, Bremsanlage, Motoraufhängungen. Edelstahlschrauben sollten auch nicht in Alubauteile verschraubt werden, bei diesem Materialmix oxidieren die Bauteile durch elektrolytische Vorgänge und die Schrauben lassen sich nicht mehr lösen (das kann auch bei einigen Stahllegierungen passieren!). Ist eine solche Schraube erst mal festgegammelt ist die Gefahr groß, daß der Schraubenkopf beim lösen abschert. Ausbohren ist dann eine Aufgabe für Fachbetriebe und mit herkömmlichen Arbeitsmitteln nicht mehr möglich.  Also, Edelstahlschrauben sollten mit bedacht eingesetzt werden und wenn schon Edelstahl, dann bitte A4 und nicht A2.  Eine Alternative zur Edelstahlschraube bietet die verzinkte Stahlschraube (DIN 8.8). Wenn das Gewinde mit Schraubensicherung versehen und später noch mit Hohlraumversiegelung besprüht wird ist auch diese Verbindung Rostgeschützt. Dieser Arbeitsschritt ist zwar lästig, verhindert aber zuverlässig das losvibrieren der Schrauben. 

 

Pulverbeschichtung

Sämtliche technischen Erläuterungen zu diesem Thema dürfen mit freundlicher Genehmigung der Firma Gebr.Thiemt GmbH an dieser Stelle veröffentlicht werden. Das Unternehmen bietet ein umfangreiches Angebot zu dem Thema Pulverbeschichtungsverfahren und damit verbundene Dienstleistungen. Weitere Informationen über Beschichtungsverfahren oder andere Teile des Leistungsspektrum erhält man direkt über die Unternehmenseigene Webseite!

Pulverbeschichtung, ein recht junges Beschichtungsverfahren, deren Anfänge  Mitte der 50er Jahre mit der Entwicklung des Wirbelsinterns zurückreichen. Erfahrungen mit der elektrostatischen Naßlackierung führten später zur Weiterentwicklung der ersten elektrostatischen Pulverapplikationverfahren. Seit Mitte der 70er Jahre ist das Pulverbeschichtungsverfahren eine alternative Oberflächenbehandlung und ist in vielen Bereichen den bekannten Lacktechnologien ebenbürtig bzw. überlegen.

Pulverbeschichtungs-Arten

Generell sind alle metallischen,  hitzebeständigen Untergründe wie Glas und Keramik und bedingt Holz und Kunststoffe beschichtungsfähig. Allerdings steckt die Beschichtung von Holzwerkstoffen noch in den Kinderschuhen. Ähnliches gilt für Kunststoffe, hier zielt man besonders auf die Beschichtung von Kompositbauteilen ab. Glasbeschichtungen hingegen werden im industriellen Bereich durchaus schon durchgeführt. Die derzeit wesentliche Anwendung ist allerdings die Beschichtung von Metallteilen. Und hier gibt es tatsächlich kaum Grenzen. Sowohl funktionelle Beschichtungen (Korrosionsschutz, temperaturbeständige Beschichtungen) als auch dekorative Beschichtungen sind auf fast allen metallischen Untergründen möglich. Natürlich spielt die Pulverauswahl und Vorbehandlung immer eine wichtige Rolle. Die Klärung der Beschichtungsfähigkeit sollte allerdings in jedem Einzelfall erfolgen und das Verfahren auf den Untergrund und die funktionellen und optischen Anforderungen abgestellt werden. An ihre Grenzen stößt die Pulverbeschichtung bei sehr dünnen Schichten, Werkstücke aus Materialmixen oder bei der Innenbeschichtung komplexer Werkstücke.

Pulverbeschichtungsverfahren

Unterschieden wird zwischen zwei Verfahrensgruppen, zum einen ist das das Wirbelsinterverfahren und zum anderen die EPS-Beschichtung, die sich wiederum aufteilt in die Korona- und Tribobeschichtung. Beim Wirbelsintern werden die auf über Schmelztemperatur des Pulvers erhitzten Werkstücke für kurze Zeit in ein fluidisiertes Pulverbad eingetaucht. Je nach Verweildauer in diesem Pulver-Luftgemisch bilden sich durch Aufschmelzen mehr oder minder dicke Schichten aus. Bei den eingesetzten Pulvern handelt es sich in der Regel um Thermoplaste. Beschichtet werden auf diese Weise meist Werkstücke, die besonders dickschichtige Pulverauflagen benötigen. Die erzielten Schichtdicken liegen zwischen 250 und 600 mµ. Weitere Spezialverfahren sind aus dem ursprünglichen Wirbelsintern hervorgegangen. Das Korona-Verfahren, hierbei wird das geerdete Werkstück mit polarisiertem Pulver besprüht. Ein Pulver/Luftgemisch wird mittels einer „Sprühpistole“ aufgetragen. Entweder im Mündungskanal der Pistole oder außerhalb sind eine oder mehrere Koronanadeln angeordnet. An diesen liegt eine zwischen 20 und 100 kV regelbare Gleichspannung an. Diese sorgt vereinfacht gesagt für die Polarisierung des Pulvers. Die aufgeladene Pulverwolke hat das Bestreben, ihre Ladung wieder abzugeben und legt sich deshalb bevorzugt auf das geerdete Werkstück. Danach wird das Beschichtungsgut erwärmt und nach dem Aufschmelzen des Pulvers für bestimmte Zeiten bei bestimmten Temperaturen gehalten, um sicherzustellen, daß die Vernetzung vollständig erfolgt. Die Tribobeschichtung erfolgt im Prinzip genauso, es fehlt allerdings die Hochspannung. Das Pulver wird hier innerhalb der Pistole durch innigen Kontakt des Pulvers mit einem sogenannten Reibpartner elektrostatisch geladen. Durch möglichst häufigen Kontakt des Pulvers mit den aus PTFE bestehenden Wandungen der Pistole kommt es zu einer Ladungstrennung und damit zur Polarisierung des Pulvers. Die erzielbaren Schichtdicken sind ähnlich denen bei der Koronabeschichtung, können aber in der Spitze auch etwas höher sein. Die erzeugten Oberflächen weisen häufig einen besseren Verlauf auf als bei der Koronabeschichtung.

 Pulverlacke

Pulverlacke werden zwischen Thermoplasten (verschmelzende und wieder aufschmelzbare Pulver) und Duroplasten (vernetzende, nicht wieder aufschmelzbare Pulver) unterschieden. Thermoplaste werden vorwiegend beim Wirbelsintern eingesetzt, sie spielen beim elektrostatischen Beschichten praktisch keine Rolle. Verarbeitet werden abhängig vom Anforderungsprofil Polyethylen, Polyamid und Polyvinylchlorid. Duroplaste, basieren auf verschiedenste Harztypen kommen überwiegend als Polyester-, Epoxid-, Polyurethan- oder Acrylharz zum Einsatz, die mit matten, glänzenden und hochglänzenden, Fein- und Grobstrukturen, mehr oder weniger UV-beständige, kratzfeste oder chemikalienresistente Oberflächen angeboten werden.

Vorbehandlung

Wichtige Voraussetzung für eine erfolgreiche Pulverbeschichtung ist eine gute auf die Erfordernisse abgestimmte Vorbehandlung der Werkstücke mittels beizen oder strahlen, entfetten, phosphatieren oder chromatieren .

Quelle: Gebr. Thiemt GmbH, jede weitere Veröffentlichung bedarf der Zustimmung des Urhebers (Gebr. Thiemt GmbH)!

Empfehlenswerte Beschichter-Adressen im Bergischen Raum:

Paffrath OHG, Industriehof Trecknase 8, 42897 Remscheid, Tel: 02191-9660, www.paffrath-remscheid.de  (nur Beschichtung)

Kunststoffbeschichtung Norbert Radoch, Rheinische Str. 11, 58332 Schwelm, Tel: 02336-13092, Radoch.Kunststoffbeschichtung@t-online.de  (Strahlen und Beschichten)

Empfehlenswerte überregionale Beschichter-Adressen :

Gebr. Thiemt GmbH, Herrenteich 110, 49324 Melle, Tel: 05422 9523-0, www.thiemt.net

 

 

 

Schmierstoff

Frei nach dem Motto "Wer gut schmiert der gut fährt...." besteht die Hauptaufgabe eines Motorenöls in der Herabsetzung der Reibung aller beweglichen Teile im Motor, und bei der Trockensumpfschmierung auch im Getriebe (außer der Kupplung). Moderne Schmierstoffe müssen jedoch noch weitere grundsätzliche Funktionen erfüllen:

Um diese Eigenschaften zu gewährleisten werden dem Öl verschiedene Additive beigemischt, wobei ein echtes Spitzenöl erst entsteht, wenn einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigemischt wird (15% bis 30%). Moderne Motorenöle erfüllen die oben beschriebenen Voraussetzungen und sind aufgrund der bestehenden Standards (API, ACEA, SAE..)  untereinander Mischbar. Allerdings sollte der Motorradmotor mit speziell für diese Belastungen entwickelten Ölen versorgt werden, da die Anforderungen umfangreicher sind als bei PKW-Schmierstoffen.

Besonders die Temperaturbereiche im Viertakt-Motorradmotor sollten nicht unterschätzt werden, an den Kolbenringen herrschen 200-300ºC, an der Zylinderwand 150-220ºC, an der Kurbelwelle 100-180ºC und im Kurbelwellensumpf 80-150ºC (Quelle Jürgen Stoffregen). Trotz unterschiedlicher Herstellungsweisen bei Synthetik- und Mineralöle, erfüllen die gezielt für Motorräder entwickelten Schmierstoffe alle aufgeführten Eigenschaften. Ein Synthetiköl bietet allerdings bereits in der Grundsubstanz den Vorteil, dass die Basis zweckoptimiert zusammengesetzt wird, wodurch das Öl viel temperatur- und alterungsstabiler ist. Durch diese Eigenschaften erreichen die Synthetiköle eine Viskositätsbandbreite (z.B. SAE 0W - 60) und Verdampfungsstabilität, die mineralische Stoffe nicht erreichen können. Bei Temperaturen wo ein Mineralisches schon lange verkokelt und verlackt, schmiert ein Synthetisches noch. Reine Mineralöl hingegen sind auch bei entsprechend guten Additiv-Paketen den Synthetikölen immer im Nachteil und belasten den Motor durch vermehrte Ablagerungen.  

SAE 0W ist die dünnflüssigste Viskositätsklasse, SAE 60 die dickflüssigste.

Die Viskositätsklassifizierung ist allerdings kein Qualitätsmerkmal !

Ein Öl der Viskosität SAE 10W - 50 verhält sich kalt wie SAE 10W(inter) und warm wie SAE 50. . Damit erreicht das Synthetiköl eine wesentlich schnellere und bessere Durchölung nach dem Kaltstart, kann aber wegen der geringeren Grundviskosität das Getriebe stärker belasten. In den gegensätzlichen Viskositätsanforderungen von Motor und Getriebe liegt auch das wesentliche Problem bei einer Umstellung von Mineralischem auf Synthetischem (gilt nur für Motoren mit einheitlichem Schmierkreislauf i.d.R. Trockensumpfschmierung). Einer der größten Irrtümer ist, daß mineralische Öle gar keine, und vollsynthetische Öle eine sehr gute Reinigungswirkung haben. Tatsächlich ist diese Eigenschaft absolut unabhängig von der Art des Grundöls, vielmehr liegt es ausschließlich am enthaltenen Additiv-Paket. Auch sind die meisten alten Ablagerungen im Motor ölunlöslich. Erst die Zugabe von waschaktiven Detergentien verleiht einem Öl eine Reinigungswirkung. Solche Reinigungs- u. Reinhalte-Additive sind längst in allen Motorölen enthalten. Egal ob es sich dabei nun um ein mineralisches, oder ein vollsynthetisches Öl handelt. Aus den genannten Gründen ist eine Spülwirkung der synthetischen Öle bis zur Undichtigkeit am Motor und Getriebe eher unwahrscheinlich.

Dem fertigen Schmierstoff ist die Qualität seiner Substanz nicht anzusehen und natürlich finden sich auch unter den synthetischen Öle starke Qualitätsunterschiede. Trotzdem ist ein "gutes" Mineralöl von den Eigenschaften immer schlechter, als ein "schlechtes" Vollsynthetisches. Allerdings nehmen neben der Ölqualität, der Ölwechselintervall und der richtige Ölstand einen wesentlichen Einfluss auf die Lebensdauer von Motor und Getriebe. 

Ölspezifikationen

Speziell für 4 Takt Motorradöle ist die neue JASO MA derzeit die einzige gültige Spezifikation, für
4 Takt Motorenöle (einschließlich der Motorradöle) gibt es allgemein mehrere Spezifikationen. Diese müssen jedoch im Bezug auf die Verwendung in Motorrädern sehr differenziert betrachtet werden. Nicht alles was für einen Automotor besser ist, ist es auch für Motorräder. Die ACEA Spezifikationen sind relativ neu, so daß evtl. noch nicht alle Öle die notwendigen Prüfungen durchlaufen haben. Die ACEA Normung wird jedoch in nächster Zeit die CCMC Spezifikation ersetzen.

Aber was bedeutet das für uns Motorradfahrer ? Wissenschaftlich erwiesen ist, das ein mineralisches Motorrad-Öl  SAE 10W50 (in einem Einzylinder getestet) bereits nach 1500 Km nur noch einen Viskositätsindex von SAE 10W30 aufweist. Dieser Test wurde von FUCHS PETROLUB AG mit mehreren Motorrädern, unter Verwendung unterschiedlicher Schmierstoffe von verschiedenen Herstellern, durchgeführt. Sicherlich könnte eine nicht neutrale Haltung unterstellt werden, allerdings ist die für dieses Ergebnis tatsächlich sogar zweitranging. Unabhängig davon sind ähnliche Ergebnisse von Schmierstofftechnikern führender Motorenhersteller bestätigt worden. Technisch lässt sich dieser Umstand sogar recht einfach erklären. Der mineralische Grundstoff hat nur eine sehr geringe Viskositätsbandbreite, die i.d.R. „nur“ für ein Einbereichsöl reicht. Deshalb müssen Mineralölen Unmengen von Viskositätsindexverbesserer (VI) beigefügt werden um Mehrbereichsöle herzustellen.  Die Menge wird umso größer, je weiter die Viskosität gestreckt werden soll ( z.B 0W60). Dieses Additiv (VI) besteht aus langkettigen Kohlenwasserstoffverbindungen die kalt ein geringeres Volumen besitzen als Warm, wodurch sich das Fließverhalten des Schmierstoffes den Temperaturbedingungen anpasst. Diese VI haben allerdings einen gravierenden Nachteil,  sie sind nicht besonders Scherstabil und Hochtemperaturfest, d.h. das diese VI innerhalb kürzester Zeit ihren Nutzen verlieren, weil Sie regelrecht „zerhackt“ werden. Ein vollsynthetisches Öl hingegen besitzt schon aufgrund seiner molekularen Zusammensetzung eine größere Viskositätsbandbreite. Somit müssen synthetischen Grundölen wesentlich weniger VI´s hinzugefügt werden als mineralischen Grundstoffen. Da weniger VI´s  zugesetzt werden müssen und das Grundöl schon eine bessere Viskositätsbreite besitzt bleibt bei Synthetikölen während ihrer Verwendung die Viskositätseigenschaft  länger erhalten.  Zusätzlich verlacken mineralische Öle aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften schon bei geringeren Temperaturen und belasten somit den Motor, das Getriebe und das Öl. Synthetische Öle sind aufgrund der chemischen Zusammensetzung Hochtemperaturfest und verlacken nicht, oder nur sehr wenig. Da sich ein mineralisches Öl somit selbst stark verschmutzt muß es in seinem  Additivpaket mehr Detergenten und Dispersanten aufweisen als ein Synthetisches. Deshalb hat ein Mineralisches eher mehr bzw. mindestens genau so viele waschaktive Additive wie ein Synthetisches. Was auch den Vorwurf widerlegt,  daß synthetische Öle für Motor-Undichtigkeiten verantwortlich sein sollen.  Aber selbst Motorreiniger /-spülungen mit einem hohen Prozentsatz von waschaktiven Additiven werden keine Undichtigkeiten herbeiführen, vielmehr wurde in Labortest nachgewiesen, daß die freigelegten Motordichtungen anschließend durch die Pflegeadditive, welche in dem frischen Motoröl enthalten sind, regeneriert werden können.  Rutschende Kupplungen sind auch nicht ein Problem eines Vollsynthetischen, Halbsynthetischen oder Hydrocrack Grundöls, grundsätzlich sind hier die Additivpakete der Übeltäter, weshalb dann auch bei einem mineralischen Grundöl mit „falschem“ Additivpaket die Kupplung rutschen kann. In so einem Fall ist leider immer ein Ölwechsel zu einem anderen Hersteller/Ölsorte ratsam.

Fazit: Ein vollsynthetisches Öl  entfaltet nicht erst bei  einem hochleistungsfähigem Mehrzylinder seine Vorzüge, vielmehr zeigen die positiven Schmierstoff-Eigenschaften auch bei einem mittelmäßigen Einzylinder  bereits Wirkung . In der Praxis habe ich mehrere Motoren mit unterschiedlichen Laufleistungen gespült und auf vollsynthetisches Öl umgestellt. Bei keinem Motor hat sich bisher eine Undichtigkeit gezeigt,  bei allen Motoren ist der Ölverbrauch sogar zurückgegangen. Kupplungsrutschen ist bisher  bei keinem der betroffenen Motoren zu beobachten. Subjektiv ist die Wirkung auf Getriebe und Schaltung  als besonders positiv zu beschreiben, die mechanischen Geräusche sind geringer und die Schaltung warm, wie kalt leichtgängiger und exakter (Shell Advance Ultra 4 15W50 oder Procycle 10W50 von Louis) 

Merke:

Guter Link zu dem Thema ÖL findet sich auf der Website von Tombulli !

Stahlflex

"Simple" Hydraulik sorgt für die nötige Verzögerung während eines Bremsvorganges. Um jedoch den Bremsdruck der Anlage konstant zu halten, muß der Druck, der durch die Hebelbewegung aufgebaut wird, gleichbleibend an die Kolben der Bremszange weitergeleitet werden. Da Durch den Druck (intern) und durch die Reibung (extern) Hitze erzeugt wird, verändert die Bremsflüssigkeit ab dem Siedepunkt ihren Aggregatzustand und wird gasförmig. Da Gase im Gegensatz zu Flüssigkeiten komprimierbar sind wird der aufgebaute Druck nicht mehr in vollem Umfang an die Bremskolben weitergeleitet (Fading). Luft und Wassereinschlüsse im System führen ebenfalls zu dem oben beschrieben Bremsleistungsverlust. Herkömmliche Bremsleitungen aus Gummi verändern durch den witterungsbedingten Alterungsprozess ihre Beschaffenheit. Durch UV-Strahlen und Temperaturbelastung verändert Gummi relativ schnell seine Materialeigenschaften, die Bremsleitung wir porös, weich oder verhärtet. Die Undichtigkeiten lassen zwar keine Bremsflüssigkeit austreten, aber Wasser- und Luftmoleküle ins System eindringen. Wird die Bremsleitung zu elastisch verliert sich der Bremsdruck in dieser Volumenveränderung, bei Verhärtungen kann die Leitung unter extremen Belastungen platzen. Aus diesen Gründen sollten Bremsleitungen alle 3-5 Jahre ausgewechselt werden (Herstellerangaben). -Wer macht das schon?  Wesentlich ältere Baugruppen sollten aber schon der eigenen Sicherheit wegen ausgetauscht werden. Und im Zuge dieser Sanierung bietet sich der Wechsel zu Stahlflex-Bremsleitungen an. Dabei ist nicht die Namensgebende Stahlummantelung wichtig, diese dient nur dem Schutz des eigentlichen Bremsschlauches, sondern die darunter liegende Seele, die aus PFTE (Teflon) bestehen muß. Nur durch die Materialeigenschaften des Teflonschlauches werden Vorteile gegenüber der Gummi-Bremsleitung realisiert.

 

Die Stahl-Geflechthülle besteht aus V2- oder V4A und muß eng verwoben sein (die Seele darf nicht sichtbar werden). Einige Hersteller überziehen den Metallmantel, zum Lackschutz mit Kunststoff oder Schrumpfschlauch.

Hersteller:


Kunststoffreparatur

Thermoplaste
Allzuschnell sind gerade bei den japanischen Groß- und Reiseenduros nach einem "Feindkontakt"  die Verkleidungsteile beschädigt, und nach dem ersten Schreck stellt sich dann die Frage neu kaufen oder reparieren?
Grundsätzlich bestehen die meisten Verkleidungsteile bei Motorrädern aus Thermoplasten ( ABS Acrylnitril-Butadien-Styrol, PP Polypropylen, PA Polyamid, oder PC Polycarbonat ) und sind eher auf  Design und günstige Produktionsverfahren optimiert als auf Stabilität, weshalb sie dann auch im "Fall des Falles" zerbrechen. Zusätzlich verspröden manche dieser Kunststoffe altersbedingt und sind dann noch anfälliger.  Diese Polymere können allerdings durch die Zuführung von Wärme und dem entsprechenden Kunststoff-Schweissstab wieder miteinander verbunden werden (ausser Polyamid!!), diese Schweissnähte weisen nach der Bearbeitung vergleichbare Festigkeiten auf  wie die unbeschädigten Verkleidungsteile. Solche Reparaturen werden jedoch i.d.R den Fachwerkstätten vorbehalten bleiben, da häufig schon die nötigen Werkzeuge fehlen (Heißluftgebläse ca. 700°C  + Kunststoffschweissstab). Die Reparaturstellen werden nach dem X-Nahtverfahren verschweisst, dazu werden die Bruchstellen von beiden Seiten mit einer V-förmigen Nut versehen. Anschließend muß das Werkstück  an diesen  Stellen penibel gereinigt werden. Damit die Molekülketten wieder eine homogene Verbindung eingehen können muß das Schweissgut mit  konstantem Druck und Temperatur in die Nut gebracht werden, abschließen wird überstehendes Material abgeschliffen. Nachfolgend  sollte das Reparaturteil neu lackiert werden.
Duroplaste
Neben thermoplastichen Tiefzieh- und Spritzgussverfahren werden auch einige  wenige Verkleidungsteile aus Faserverstärkten Kunststoffen hergestellt. Zu den bekanntesten Duroplasten zählen die Laminate (GFK Glasfaserverstärkter Kunststoff, AFK Aramidfaserverstärkter Kunststoff, ACFK Hybrid-Gewebe, CFK Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff), wobei Harze mit Härter vermischt und Fasern verstärkt werden. Die Eigenschaften dieser Faserverstärkten Kunststoffe, wie Biege-,  Bruchfestigkeit und Schlagzähigkeit, kann durch die Legerichtung , Material und Menge der verwendeten Fasern beeinflusst werden.
In den maschinellen Herstellungsverfahren werden einzelne Fasern über Düsen zu den Harz-Härtergemisch beigemengt, bei den manuellen  Arbeitsprozessen  werden  Fasermatten  mit dem Harz-Härtergemisch getränkt.  Mit den hier beschriebenen faserverstärkten Kunststoffen können allerdings nicht nur die duroplastischen Verkleidungen  repariert werden,  sondern  auch  einige Thermoplaste (ABS + ....). Die Bruchstellen werden mittels PUR-, CA - oder Epoxid-Kleber wieder verbunden. Wichtig immer industrielle Kleber verwenden und die Herstellerhinweise ( Reinigung, Temperatur, Druck) beachten !!   Nur so kann ein optimales Ergebnis erzielt werden. Nach dem Aushärten wird die nicht sichtbare Seite (i.d.R. die Rückseite) mit groben Schleifpapier ganzflächig aufgeraut und penibel gereinigt.  Dann Epoxid Harz und Härter im vorgegebenen Verhältnis mischen und mit einem Pinsel oder Rolle auf das Verkleidungsinnenteil auftragen. Nun wird eine grob zurecht geschnittene Fasermatte in das Harz gedrückt, Falten und Luftblasen werden durch Druck und Einschnitte ausgestrichen und geglättet. Die gesamte Matte muß sichtbar mit dem Harz durchtränkt sein, überschüssiges Harz verteilen oder mittels Pinsel/Rolle entfernen. Sinnvoll ist eine Laminatstärke von einem oder zwei Gelegen, damit ist das gesamte Verkleidungsteil repariert und wesentlich verstärkt. Die Verkleidungsaussenseite und überstehende Faser-Ränder können dann nach dem Aushärten zum Lackieren bearbeitet werden.
Sonstiges
Neben den oben geschilderten Verfahren bieten einige Hersteller (3M, Teroson, Loctite) Kunststoffreparatursets an, die im wesentlichen PUR- oder Epoxi-Kleber enthalten welche die meisten handelsüblichen Thermoplaste verkleben können. Hierbei ist, wie bei allen Klebverbindungen, die Einhaltung der Herstellerangaben für eine feste  Verbindung von elemantarer Bedeutung.

Akkumulator

Bleibatterien (Bleiakkumulatoren) stellen durch die Transformation von Blei und Bleioxid in Bleisulfat innerhalb einer Zelle mit Säurelösung  Elektrizität zur Verfügung. Am positiven Pol befindet sich Bleidioxid (PbO2), am negativen fein verteiltes, poröses Blei ( Pb, Bleischwamm). Zur Erzielung des elektrolytischen Vorgangs wird eine 20%ige Schwefelsäure (H2SO4) verwendet. Das Elektrolyt ermöglicht die Ionenwanderung  zwischen den Polen und wandelt diese im Zuge der Entladung in Blei(II)-sulfat (PbSO4 ) um. Neben der Verminderung der Nennspannung ist die Säuredichte ein Indikator für den Ladezustand des Akku.  Dieser Batterietyp zeichnet sich durch das kurzzeitige Zulassen hoher Stromstärken aus und eignet sich somit hervorragend als  Starterbatterien. Die Bleibatterie wird in herkömmlicher Bauweise oder in wartungsfreier Form angeboten. Die wartungsfreien Akku-Typen werden in einer verschlossenen Bauform hergestellt, unterscheiden sich allerdings in der Bindung des Elektrolytes (nicht mehr flüssig!).
  -  Gelbatterien, bei ihnen wird durch den  Zusatz von  Kieselsäure die Schwefelsäure gebunden.
  -  Vliesbatterien, bei ihnen wird die Schwefelsäure durch ein Glasfasergewebe gebunden.
Gel- und Vliesbatterien können durch die Elektrolytbindung praktisch lageunabhängig betrieben werden. Durch den Rekombinationsprozess wird an der positiven Elektrode Sauerstoff  gebildet , der über Gaskanäle direkt zur negativen Elektrode wandert und sich dort als Wasser ablagert, ein Nachfüllen erübrig sich somit.
Werden verschlossene (wartungsarme) Bleibatterien  überladen , entsteht ein Sauerstoffüberschuss, der nicht mehr rekombinieren werden kann. Im gleichen Verhältnis wird an der negativen Elektrode Wasserstoff erzeugt. Durch das Überdruckventil entweichen die Gase wodurch die Batterie mit der Zeit austrocknen kann.
Eine besondere Stellung im Bereich der wartungsfreien Bleibatterien nehmen Reinblei-Akkumulatoren ein. Die Bezeichnung „Reinblei“ bezieht sich auf die Bleilegierung  der Batterie,  das verwendete Blei darf kein Antimon enthalten , welches bei konventionellen Bleibatterien zur Härtung beigemengt ist. Stattdessen wird dem Reinblei das nebenwirkungsfreie Kalzium beigefügt. Antimon entzieht dem Elektrolyt Wasser und trägt somit zur Selbstentladung und  langfristige Senkung den Nennkapazität bei. Durch die antimonfreie Legierung ist die Reinbleibatterie frei von unerwünschtem Wasserentzug, wodurch dieser Akku-Typ wesentlich langlebiger und fast Selbstentladungsfrei wird. Der Hersteller Hawker bietet Reinblei-Mircovlies-Batterien , richtiger wäre die Bezeichnung  AGM-Batterie (Absorbed Glass Mat), in hoher Qualitätsgüte an. Das Elektrolyt wird in speziellen Microglasfasermatten aufgenommen, deren Füllung  den Sättigungsgrad des Vlieses nicht überschreitet, also innen trocken ist. Zusätzlich werden die Zellen dauerhaft verschlossen, weshalb diese Konstruktion absolut auslaufsicher und rüttelfest  ist. Bauartbedingt können Kurzschlüsse grundsätzlich ausgeschlossen werden und durch den niedrigen Innenwiderstand ist diese Batterie extrem Hochstromfest (Nenn- und Kurzschlussstrom bis zu 5x höher als bei konventionellen Akkus). Für viele Ein- und Mehrzylinder Motorräder ist eine Hawker (Powersafe / EnerSys)
 SBS8 mit 12V und 7Ah der ideale Ersatz beim Batterietausch. Neben den bereits beschriebenen  Vorteilen sind das geringe Gewicht von 2,7 kg, kurzfristige Startleistungen bis zu 455 A und eine Haltbarkeit nach DIN bis zu 15 Jahren die wesentlichen Merkmale dieser Batterie. Folgende Spannungswerte sind bei der Hawker SBS 8 zwingend einzuhalten, Ladespannung min =14,28 Volt max= 14,70 Volt, Erhaltungsladung min = 13,62 Volt max = 13,74 Volt. Das Unterschreiten der Grenzwerte kann, das Überschreiten der Maximalwerte wird die Batterie zerstört! 

Allgemeine Werte über den Ladezustand von Bleibatterien.

Spannung in Volt Ladezustand in %
> 12,7 100
12,5 75
12,2 50
12,0 25
11,8 0

Löten

Der Definition nach ist Löten ein thermisches Verfahren zum stoffschlüssigen Fügen von Werkstoffen, wobei eine flüssige Phase durch Schmelzen eines Lotes (Schmelzlöten) oder durch Diffusion an den Grenzflächen (Diffusionslöten) entsteht. Die Schmelztemperatur der Grundwerkstoffe wird nicht erreicht. Durch Löten wird eine nicht lösbare, stoffschlüssige und elektrisch leitende Verbindung hergestellt. Als Verbindungsmaterial dient eine schmelzbare Metalllegierung (Lot), mit dessen Hilfe eine Verbindung zweier metallischen Werkstoffe erzeugt wird. Ein Kennzeichnen einer Lötverbindung ist die Intermetallische Phase. In dieser dünnen Schicht bilden der Grundwerkstoff und das Lot eine Legierung, und gehen eine feste Verbindung ein.

Lötzinn

Das, in der Elektrotechnik, übliche Lot wird in der Umgangssprache Lötzinn genannt und ist eine Zinn-Blei-Legierung dessen Schmelzpunkt zwischen 180 °C und 260 °C liegt. Sein Arbeitszustand ist eine Art Draht, der in seiner Mitte ein Rohr besitzt, in dem sich Kolophonium befindet. Das Kolophonium dient als Flußmittel, weil das Lötzinn beim Schmelzvorgang mehr klebt als fließt.
Das Weichlot wird verwendet, wenn die Verbindung zweier Metalle dicht und Leitfähig sein soll und um die mechanische Belastbarkeit keine hohe Anforderung gestellt wird. Folgende Metalle können weichgelötet werden:

Lötverfahren

Generell unterscheidet man zwischen dem Weich- und Hartlötverfahren. Weichlote haben einen Schmelzpunkt unter 450 °C. Hartlote haben einen Schmelzpunkt zwischen 450 °C und 1100 °C. Welches Lötverfahren angewendet wird entscheidet der Anwendungszweck.

Lötgeräte

Man unterscheidet grundsätzlich zwei Typen von elektrischen Lötgeräten: Lötkolben und Lötpistole.
Der Lötkolben ist das klassische Lötgerät, das zum Löten von gedruckten Schaltungen verwendet wird. Es handelt sich dabei um einen Griff mit einem Kabel auf der einen und einer metallischen Lötspitze auf der anderen Seite. Das Kabel steckt entweder in der Steckdose oder in einer regelbaren Lötstation, bei der die Temperatur der Lötspitze geregelt werden kann und als Ablage für den Lötkolben dient. Es gibt aber auch Lötkolben mit Akku- oder Gasbetrieb.
Die Lötpistole hat eine typische Pistolenform mit einer Lötspitze vorne und einem Anschlusskabel im Griff. Die Lötpistole hat den Vorteil, dass die Spitze schneller heiss wird. Mit ihr lassen sich auch thermoplastische Werkstoffe und großflächige Metallverbindungen löten.

Der Lötvorgang

Vor dem Löten müssen folgende Dinge sichergestellt werden:

  1. Soweit es möglich ist, sollte zwischen den beiden zu verbindenden Metallen eine mechanische Verbindung bestehen. Drähte sollten miteinander verdrillt werden, Kabelschuhe gecrimpt werden damit die Lötstelle entlastet wird.
  2. Metalle, die vor dem Lötvorgang nicht mechanisch miteinander verbunden werden können, sollten verzinnt werden.
  3. Das Verlöten von elektronischen Bauteilen ohne mechanische Verbindung dauert länger und kann deshalb zu einem Hitzeschaden an diesem Bauteil führen. Das Bauteil sollte deshalb mit einer metallischen Spitzzange oder ähnlichem während dem Lötvorgang fixiert werden.
  4. Um zwei Metalle zu verlöten werden sie an der Lötstelle auf die richtige Arbeitstemperatur gebracht. Dazu wird das Lötgerät verwendet. Hat die Lötspitze des Lötgerätes die richtige Temperatur, dann dauert das ca. 2 bis 3 Sekunden.
  5. Danach wird das Lötzinn kurz hinzugeführt(ca. 1 bis 3 Sekunden). Das Lötzinn beginnt im Optimalfall zwischen die Metalle zu fließen. Dabei steigt ein kleiner Rauchfaden auf und es knistert etwas an der Lötstelle. Je nach Größe der Lötstelle dauert das zwischen 2 bis 5 Sekunden. Sauber fließendes Lötzinn glänzt silbrig. Hat sich das Zinn verteilt, wird das Lötgerät entfernt.
  6. Danach kühlt die Lötstelle ab. Haben die Metalle eine mechanische Verbindung und werden keiner Erschütterung (Verwackeln, Zittern) ausgesetzt glänzt die Lötstelle silbrig.
  7. Hat die Lötstelle keine Möglichkeit erschütterungsfrei zu erstarren, so entsteht eine sogenannte kalte Lötstelle bei der es zu keiner Legierung der Metalle kommen konnte. Diese Lötstelle führt zu einem sehr hohen Übergangswiderstand, der bei ungünstigen Umständen zu keiner elektrischen Verbindung führen kann. Diese Lötstelle muss noch einmal nachbearbeitet werden(ab Schritt 4).
  8. Überflüssiges Lötzinn oder Flußmittel an der Lötspitze sollte umgehend mittels eines nassen Schwammes entfernt werden.

Entlöten

Lötstellen sind mechanisch dauerhafte Verbindungen. Diese lassen sich nur mit viel Mühe und Aufwand wieder entlöten.
Muss Lötzinn entfernt werden, dann kann man sich zwei verschiedener Hilfsmittel bedienen.
Das eine Hilfsmittel ist die Entlötpumpe. Sie wird gespannt auf die erhitzte und flüssige Lötstelle aufgesetzt und ausgelöst. Dabei wird das heisse und flüssige Lötzinn nach oben weg gezogen. Die Lötstelle ist dann mit einem leichten Zinn-Rückstand frei gelegt. Die Metalle lassen sich im Regelfall voneinander lösen.
Das zweite Hilfsmittel ist die Entlötlitze. Sie ist ein Drahtgeflecht, aus Kupfer und führt in Verbindung mit der erhitzten Lötstelle zu einem abfließen des Zinns in die Litze. Dazu muss sich die Entlötlitze zwischen Lötstelle und Lötspitze des Lötgerätes befinden.

Crimpen

Unter Crimpen versteht man die Erstellung einer mechanischen Kontaktverbindung, die zwei Werkstücke nicht lösbar miteinander vereint. In der Regel wird dieses Verfahren zum Verbinden von Kabeln und Steckverbindungen genutzt, die eine hohe elektrische und mechanische Sicherheit gewährleisten müssen. Das Crimpen bietet eine kostengünstige Alternative zu Löt- oder Schweißverbindungen bei Flachhülsen und -steckern. Insbesondere im Bereich der KFZ-Elektrik hat sich diese Anschlussart durchgesetzt, da diese neben der Verbindungssicherheit auch eine erhebliche Vereinfachung der Handhabung mit sich bringt. Die Verbindung wird dabei durch Druck auf ein Verbindungsteil erzeugt und mittels auf Kabelquerschnitt abgestimmte Crimpprofile eine genau vorgegebene Verformung des Anschlusselement und Leitungskabel bewirkt. Auch wenn das Crimpen gerne als "Kaltverschweißen" bezeichnet wird, stellt es im wesentlichen eine Quetschverbindung dar,  allerdings ist diese Verbindung aufgrund des Profils der Crimpzange nicht mit dem Zusammendrücken von Kabelschuhen mittels Zange zu vergleichen. Vor allem durch dieses Profil erhält die Verbindung die richtige mechanische Festigkeit und ist resistent gegen Zug- und Vibrationsbelastung. Deshalb können diese Verbindungen nur mit einer hochwertigen Crimpzange erstellt werden, die über ein auf die Anwendung abgestimmtes Crimpprofil hat. Sinnvollerweise sollte man sich für diese Tätigkeiten eine solche Crimpzange leihen, da dieses Werkzeug in der Anschaffung unverhältnismäßig teuer ist.